Ý kiến trái chiều quanh việc đại gia Việt sắm máy bay riêng

Rate this post

Câu chuyện về hình ảnh chiếc trực thăng đậu “ngất ngưởng” trên nóc tòa biệt thự hạng sang tại Hải Dương đang gây xôn xao dư luận những ngày qua. Dù chính quyền sở tại và “người trong cuộc” đã lên tiếng khẳng định, đây chỉ là… mô hình, thế nhưng, chuyện đại gia Việt sắm trực thăng riêng, xây bến đỗ trên nóc biệt thự đã không còn là… lý thuyết.

Dư luận đặt câu hỏi, đâu là hành lang pháp lý cho những “cánh chim sắt” cất cánh? Việc nở rộ trào lưu sắm máy bay riêng liệu có ảnh hưởng đến tính an toàn đối với các khu dân cư?

  Ý kiến trái chiều quanh việc đại gia Việt sắm máy bay riêng - Ảnh 1

Nhiều đại gia chi hàng triệu USD sắm trực thăng riêng.

Không còn là chuyện trên phim

Ở Việt Nam trước đây, việc sở hữu những chiếc trực thăng riêng bay lượn trên bầu trời dường như chỉ là chuyện tưởng tượng hoặc xuất hiện trong phim ảnh. Thế nhưng, từ khi ông bầu Đoàn Nguyên Đức – Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Hoàng Anh Gia Lai tiến hành cuộc “khai sơn phá thạch”, tiên phong sắm chiếc máy bay đầu tiên vào thời điểm giữa năm 2008, câu chuyện đã hoàn toàn khác. Trong vòng chưa đầy 10 năm trở lại đây, những đơn hàng liên tục đưa đến đã mở ra một tương lai xán lạn cho “chim sắt” cất cánh. Thậm chí, cách đây ít năm, giám đốc thương mại hãng phân phối Vinacopter đưa ra dự đoán, Việt Nam sẽ có 100 trực thăng tư nhân trong 10 năm tới.

Theo tin tức ghi nhận, Beechcraft King Air 350 là chiếc máy bay riêng đầu tiên về Việt Nam do hãng Beech Aircraft Corporation của Mỹ chế tạo. Ông bầu của Hoàng Anh Gia Lai đã phải móc hầu bao cá nhân khoảng 7 triệu USD để đưa được “em” này về nước. Tiếp nối bầu Đức, 2 năm sau, ông chủ Tập đoàn Hòa Phát Trần Đình Long cũng đã 2 lần sắm máy bay triệu đô. Cũng nằm trong trào lưu đại gia sắm máy bay riêng, cuối năm 2011, dư luận xôn xao về việc một doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu 10 chiếc máy bay cá nhân hạng nhỏ. Người bỏ tiền túi ra mua là ông Cao Văn Sơn – Chủ tịch HĐQT Công ty Hành tinh xanh (Green Planet).

Cửa đã mở nhưng còn… hẹp

Sở dĩ câu chuyện về mô hình chiếc trực thăng đậu “ngất ngưởng” trên nóc tòa biệt thự hạng sang tại Hải Dương khiến dư luận xôn xao bởi việc đại gia sắm trực thăng riêng tại Việt Nam vốn đã đếm trên đầu ngón tay, đằng này, chuyện xây bến đỗ trên nóc biệt thự lại càng hiếm. Bởi, việc cấp phép cho xây dựng và hoạt động hoàn toàn không đơn giản.

Trên thực tế, tại nước ta mới chỉ có một số tòa nhà chọc trời đủ đẳng cấp xây bãi đỗ cho những “cánh chim sắt” khổng lồ này. Theo thống kê sơ bộ, hiện cả nước có khoảng 13 sân bay trực thăng được thiết kế trên nóc các tòa nhà cao tầng. Cụ thể, cuối năm 2010, chủ dự án toà nhà cao nhất Việt Nam Keangnam Landmark Tower đã có văn bản xin phép bộ Xây dựng về việc xây bãi đỗ máy bay trên nóc toà nhà này. Tuy nhiên, theo văn bản trả lời của Bộ này thì “việc lắp đặt thiết bị và sử dụng sân bay trực thăng trên mái công trình phải tuân thủ theo các yêu cầu tại văn bản số 970/TM-Tg1 ngày 03/6/2008 của bộ Tổng tham mưu – QĐND Việt Nam”. Từ đó đến nay không có thông tin thêm về việc lắp đặt bãi đỗ trực thăng tại tòa nhà này.

TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam: Không phải muốn xây ở đâu cũng được!

Để tòa nhà có bãi đậu trực thăng, ngoài việc phải thực hiện đầy đủ các quy định của pháp luật hiện hành về đầu tư xây dựng, khả năng thiết kế, chịu lực, còn phải tuân thủ các quy định của pháp luật về hàng không và các quy định khác có liên quan. Bởi lẽ, việc thiết kế toà nhà có thêm sân bay sẽ kéo theo các giải pháp về mặt kỹ thuật, kết cấu và sự an toàn cho chính toà nhà và cuộc sống người dân. Ngoài ra, nó còn đòi hỏi phải tuân thủ các quy định về an ninh quốc phòng. Thông thường ở các đô thị, khi xây dựng bao giờ cũng phải trao đổi, thống nhất với đơn vị lập quy hoạch xây dựng. Bởi, việc quy hoạch ở đâu, như thế nào còn ảnh hưởng đến thông tin năng lượng (các đường cao áp, hệ thống liên lạc…), chứ không phải muốn xây ở đâu cũng được.

Trung tướng, Anh hùng phi công Phạm Tuân: Không phải cứ có tiền là mua máy bay và thoải mái bay!

Khi đất nước phát triển, những sân bay nhỏ, sân bay cá nhân cho trực thăng hạ cánh cũng sẽ ngày càng nhiều. Sẽ đến lúc Nhà nước phải nghiên cứu luật hàng không một cách cụ thể để hàng không dân dụng áp dụng ra thực tế. Hiện nay, tùy theo luật từng nước mà người ta có thể phát triển số lượng máy bay, bến đỗ, điều hành bay,… chứ không phải thích là làm, có tiền là mua máy bay và thoải mái bay. Bởi, một chiếc máy bay khi cất cánh, không ai khẳng định được nó sẽ an toàn tuyệt đối. Còn về vấn đề an toàn bay, khi đã có luật rồi, luật đã cho phép, tất yếu người ta sẽ phải nghiên cứu xem quản lý như thế nào, kết nối với trung tâm, khu vực điều hành ra sao. Lúc đó không phải lo máy bay tư nhân, trực thăng không có trung tâm điều khiển hay bến đáp. Nhưng chỉ là khi luật đã cho phép rồi thì mới cụ thể được.

Ông Nguyễn Đăng Minh, Phó chủ tịch Hội Hàng không – vũ trụ Việt Nam: Tôi biết, có đại gia mua máy bay về chỉ để đắp chiếu!

Nhu cầu về bến bãi đỗ cho máy bay tư nhân ngày càng nhiều, theo ông, việc xây dựng các sân bay trong khuôn viên khu dân cư liệu có hợp pháp và hợp lý không?

Vấn đề an toàn bay và cấp phép bay ở Việt Nam hiện nay rất chặt chẽ và thủ tục phức tạp. Một chiếc máy bay mô hình muốn bay lên khoảng 200-300m đã phải xin phép. Nếu ở nước ngoài, máy bay tư nhân, thậm chí máy bay chở khách khi đáp ứng được đầy đủ các tiêu chí an toàn thì chỉ cần đăng ký chứ không cần phải xin phép. Xin phép và đăng ký là hai khái niệm hoàn toàn khác nhau. Nếu đúng như quy chế về quản lý bay ở Việt Nam thì phải được Quốc hội thông qua rồi Bộ tổng tham mưu QĐND Việt Nam cấp phép. Tất cả các vấn đề liên quan tới an toàn bay đều phải xin phép. Vì vậy, nếu tự ý xây dựng các “sân bay mini”, các bến bãi đỗ tư nhân như vậy là không hợp pháp.

Vậy theo ông, đâu là nguyên nhân cốt yếu?

Khả năng khai thác bay của chúng ta hiện nay còn quá yếu nên các quy định mới phải chặt chẽ như vậy. Tương lai, việc nới lỏng quy định bay chắc chắn phải làm bởi nó là nhu cầu tất yếu của xã hội. Tuy nhiên, để đạt được điều đó chúng ta cũng phải có một hành lang bay ngang hàng với các nước khác như Nga, Mỹ, Pháp… Còn việc có an toàn với khu dân cư, đô thị hay không phải được tính toán kỹ. Khi hành lang bay đã hoàn thiện thì những vấn đề này đã bao hàm trong đó cả rồi.

Khi chỗ trống trong các sân bay bị thu hẹp lại, nhu cầu xây dựng sân bay tư nhân, điểm đỗ nhỏ lẻ là tất yếu, liệu việc kết nối của các sân bay mini này với các trung tâm an toàn bay có khả thi, thưa ông?

Với khả năng hiện nay của ngành công nghệ thông tin và trình độ của các chuyên viên Việt Nam thì hoàn toàn có thể thực hiện được. Minh chứng là gần đây, sân bay Phú Quốc có ý định nhượng quyền khai thác lại cho một doanh nghiệp tư nhân. Nếu không đủ lực để cáng đáng thì ai dám làm.

Dường như vài năm trở lại đây, quy định dành cho máy bay tư nhân đã được nới lỏng hơn trước?

Cái gọi là quy chế quản lý an toàn bay còn nhiều điều để nói. Cách đây nhiều năm, Saiggon Tourist có đề nghị mở một đường bay từ TP. HCM ra Huế phục vụ du lịch nhưng lúc đó không được chấp nhận vì có ý kiến liên quan tới an ninh quốc phòng. Nhưng gần đây, một vài đường bay như vậy đã được thực hiện. Nói gì thì nói, việc mở rộng khả năng bay là một đòi hỏi của cuộc sống. Nay người ta cảm thấy chưa cần thiết nhưng mai lại là tất yếu rồi.

Theo ông, khả năng phát triển của các máy bay tư nhân ở Việt Nam trong tương lai ra sao?

Hiện nay, chi phí để cho một chiếc máy bay được phép hoạt động ở Việt Nam là quá cao. Chỉ tính riêng chi phí cho bến bãi cũng đã rất cao, chưa kể tới mỗi lần cất cánh phải xin phép rất lằng nhằng. Số người chịu được “nhiệt” ít lắm. Tôi biết, có đại gia lên báo về việc sắm máy bay tư nhân, tuy nhiên từ lúc mua về đến nay, chủ yếu cũng chỉ đắp chiếu?

Như vậy, ông không ủng hộ việc phát triển máy bay tư nhân ở Việt Nam?

Tôi ủng hộ chứ. Có điều không ủng hộ việc chi hàng tỉ đô ra để rồi đắp chiếu. Những người có tiền, họ mua máy bay chắc chắn có mục đích của họ, có khi chỉ để khẳng định tên tuổi cũng không loại trừ. Chúng ta không cổ súy cho sự lãng phí nhưng cũng không phê phán được, vì là quyền cá nhân.

Anh Văn – Đỗ Huệ

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>